Empresa desenvolve misto de dirigível, avião e helicóptero

BBC

Uma aeronave que está sendo desenvolvida na Grã-Bretanha foi negociada por US$ 500 milhões com as Forças Armadas dos Estados Unidos. A aeronave parece um dirigível, mas é na verdade uma mistura de dirigível, avião, helicóptero e hovercraft (ou aerodeslizador). O interior é preenchido com gás hélio. Por enquanto, a empresa Hybrid Air Vehicles, que desenvolve a aeronave, realiza testes com um protótipo de 15 metros de comprimento.

O modelo final, no entanto, deverá ter 300 metros de comprimento e será capaz de carregar até mil toneladas. Sem tripulação Dirigíveis são mais leves que o ar, o que exige uma numerosa equipe em terra para pousá-lo. Mas o veículo híbrido projetado não precisaria de ninguém. O piloto Dave Burns diz que a aeronave pode ser conduzida por alguém a quilômetros de distância.

Como o veículo é capaz de voar por até três semanas seguidas, pode ser útil para monitorar regiões. Mas, segundo a Hybrid Air Vehicles, não são só os militares que estão interessados. O empresário Gordon Taylor diz que tem negociado com empresas de petróleo, mineradoras e agências de ajuda humanitária. Ele afirma que o veículo é ideal para transportar suprimentos para vítimas de desastres naturais. A primeira aeronave do tipo deve começar a operar em seis meses.

Carro-conceito usa motocicletas como rodas traseiras

Depois da Roda

Que tal passear por aí a bordo de um carro de linhas agressivas e, de quebra, levar junto duas motos elétricas sem precisar de reboque? O designer Bobin Kil imaginou um carro assim.
O compacto Light Weight Concept oferece lugar para duas pessoas e usa duas motocicletas futuristas de um pneu só como rodas traseiras. As duas motos, inspiradas no Segway, podem ser removidas do carro e usadas de forma independente.

Para liberar as motos, basta abrir a tampa traseira, remover o para-choque e acionar o dispositivo que levanta a traseira do carro do solo. Em seguida, as duas motos estão prontas para o uso.

O Light Weight Concept conta com painéis solares para a captação de energia integrados ao teto. Além disso, segundo o designer, o projeto prevê o uso de materiais mais leves e resistentes na estrutura do veículo.

Para ver mais fotos do conceito no site do designer, basta clicar aqui.

NASA apresenta conceitos dos aviões do futuro

Inovação Tecnológica

No começo do estudo havia projetos bem estranhos, para dar total liberdade aos
visionários. Siga as setas para acompanhar o processo de seleção dos candidatos
mais prováveis a aviões do futuro. [Imagem: NASA/Northrop Grumman Systems Corporation]

Aviões do futuro

A NASA acaba de concluir um estudo de 18 meses que reuniu seus próprios engenheiros e engenheiros da indústria privada para tentar visualizar como serão os aviões de passageiros do futuro.

No começo do estudo havia projetos bem estranhos, para dar total liberdade aos visionários. Na segunda etapa ainda havia pelo menos dois esquisitões, incluindo um "avião-linguado", mais parecido com o peixe ou com um carrinho de rolimã com esteroides.

Mas o resultado final tinha que ser realista e factível a médio prazo.

Assim, você provavelmente não terá problemas em reconhecer um avião quando ver um modelo 2050 em algum aeroporto no futuro. Em termos de aparência externa, todos parecem bem familiares, longe de ideias exóticas saídas de algum filme de ficção científica.

Inovações nos aviões

Mas um mecânico de aviões terá dificuldades em se adaptar: tecnicamente, os aviões das próximas décadas serão muito superiores e muito diferentes dos aviões de hoje.

"Ficando ao lado do avião você poderá não ser capaz de apontar as diferenças, mas as melhorias serão revolucionárias," disse Richard Wahls, cientista do Centro de Pesquisas Langley, da NASA. "A beleza tecnológica é bem mais do que uma pele bonita."

As diferenças começarão pela superfície externa. Essa nova geração de aviões terá fuselagens duplas construídas com ligas de memória de forma ultramodernas, cerâmicas e fibras de materiais compósitos. E sua superfície será coberta por revestimentos anticorrosão e capazes de autocicatrizar quando ocorrem fissuras.

Os sistemas de controle e comunicação utilizarão um mínimo de fios metálicos, que serão substituídos por cabos de fibra óptica e de nanotubos de carbono.

"Embaixo do capô" as diferenças não serão menores: esses aviões terão estruturas e tecnologias de propulsão concebidas para deixá-los mais silenciosos, menos poluentes e menos beberrões - e oferecendo mais conforto aos passageiros.

As tradicionais turbinas serão substituídas por sistemas híbrido-elétricos. As asas serão dobráveis e altamente flexíveis.

O híbrido H-Wing Body Series foi idealizado pelos engenheiros do MIT. Será um avião gigantesco, voltado para voos intercontinentais. Este avião é projetado para voar a Mach 0,83, carregando 354 passageiros por até 14.000 km. [Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences]

O que esperar

Os objetivos da Nasa para os aviões que entrarão em operação a partir de 2030, em comparação com uma aeronave entrando em serviço hoje, são:

• Uma redução de 71 decibéis abaixo da norma atual de ruído, o que fará com que o barulho de um avião decolando ou pousando não vá além dos limites do aeroporto.
• Uma redução de 75 por cento em relação ao padrão atual para as emissões de óxidos de nitrogênio, melhorando a qualidade do ar em torno dos aeroportos.
• Uma redução de 70 por cento no consumo de combustível, o que poderia reduzir as emissões de gases de efeito de estufa e os custos das viagens aéreas.
• A capacidade de implementar um conceito chamado "metroplex", que permitirá a melhor utilização das pistas em vários aeroportos em áreas metropolitanas, como forma de reduzir o congestionamento do tráfego aéreo e os atrasos.

Mais lentos e mais alto

Os engenheiros das diversas entidades envolvidas foram unânimes em alguns conceitos.

Por exemplo, os aviões comuns de passageiros deverão voar em velocidades de 5 a 10% mais lentas (Mach 0,7) do que os atuais, e a altitudes mais elevadas, com o objetivo de consumir menos combustível.

As pistas dos futuros aeroportos também deverão ser mais curtas, com 5.000 pés de comprimento em média. E, na opinião dos especialistas, a tendência de aviões cada vez maiores deverá se reverter: os aviões não deverão ser maiores do que os 737 atuais, e deverão fazer mais voos diretos, para diminuir os custos.

O próximo passo no esforço da Nasa para projetar os aviões de 2030 é uma segunda fase de estudos, para começar a desenvolver as novas tecnologias que serão necessárias para atender aos objetivos agora estipulados. As equipes começarão a trabalhar por volta de Abril de 2011.

[Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences]

Bolha Dupla

O D8 é chamado de "bolha dupla" pelos seus projetistas do MIT (Massachusetts Institute of Technology).

A ideia é juntar dois tubos dos aviões comuns para fazer uma fuselagem mais larga e ganhar sustentação. As asas, em contrapartida, podem ser muito finas, diminuindo o peso e o arrasto. Para isso, os motores foram levados para a traseira.

O D8 foi projetado para voos domésticos, voando a Mach 0,74, carregando 180 passageiros e com autonomia de 5.500 km.

[Imagem: NASA/The Boeing Company]

Ultra verde

O SUGAR Volt é uma das propostas da equipe da Boeing.

SUGAR é um acrônimo para Subsonic Ultra Green Aircraft Research, aeronave de pesquisas subsônica ultra verde.

O Volt vem do conceito de um sistema bimotor com propulsão híbrida que combina a tecnologia de turbinas a gás e baterias. Um sistema modular permite que o banco de baterias seja trocado, sem que o avião precise ficar parado esperando pela recarga.

Aqui também é possível ver o trabalho para tornar as asas mais delgadas: elas são sobrepostas ao corpo tubular do avião, com um apoio extra na parte inferior da fuselagem.

Este avião está sendo projetado para voar a Mach 0,79, carregando 154 passageiros, com autonomia de 6.500 km.

[Imagem: NASA/Lockheed Martin Corporation]

Supersônico sem boom

Os conceitos supersônicos não poderiam ficar de fora. Mas os projetistas sabem que, para se tornar viável, um avião supersônico deverá superar a barreira do som sobre a terra, e não apenas sobre o oceano, longe de áreas habitadas, como acontecia com o Concorde.

A equipe da Lockheed Martin utilizou ferramentas de simulação para mostrar que é possível alcançar o voo supersônico sobre a terra reduzindo drasticamente o nível do ruído gerado quando se quebra a barreira do som.

Segundo os projetistas, isto pode ser obtido com a utilização de uma configuração de motores sobre as asas, que têm a forma de um V invertido. Outras tecnologias ajudam a alcançar a escala, a capacidade de carga e as metas ambientais.

[Imagem: NASA/The Boeing Company]

Avião icônico

O Ícone II é o conceito de avião supersônico da Boeing.

Aqui também a principal preocupação é permitir o voo supersônico sobre a terra.

Os motores também foram levados para cima das asas, embora a empresa não comente as "tecnologias revolucionárias exigidas para reduzir o consumo de combustível e a redução no ruído".

IPT moderniza laboratório de ensaios navais

Inovação Tecnológica

O IPT está reinaugurando seu túnel de cavitação do IPT, usado para testes de embarcações.

Depois de 47 anos de atividades, o laboratório foi totalmente reestruturado e será reaberto com uma estrutura remodelada e modernizada.

Teste de cavitação

O túnel consiste em um circuito fechado de água, fabricado em aço, montado de forma a permitir a instalação de um modelo de propulsor em sua seção de teste.

A água em circulação dentro do túnel torna possível medir os parâmetros de operação da hélice (empuxo e torque) não só na chamada condição estática, mas em todas as faixas de operação.

Em determinadas condições de rotação e pressão interna, é possível ocorrer o fenômeno da cavitação, ou seja, a água muda para o estado gasoso, onde a pressão local é mais baixa que a pressão de vaporização da água. Formam-se bolhas que produzem vibrações, diminuem a eficiência do propulsor e podem causar a erosão do material.

Velocimetria

A estrutura principal do túnel de água é a mesma desde 1963, com comprimento de 8 metros e 6 metros de altura.

A lista de equipamentos para os testes, no entanto, inclui agora células de carga, manômetros, uma nova bomba de vácuo para controle das condições internas e, principalmente, o sistema de velocimetria por imagem de partículas (PIV, de particle image velocimetry).

Trata-se de uma técnica que lança mão de emissões de feixes de laser para a medição de campos de velocidade em escoamentos, de forma não-intrusiva.

Para recriar as condições exigidas no túnel para os ensaios, o pesquisador Marco Antonio P. Carmignotto, do Laboratório de Tecnologia Naval do IPT, explica que é necessária a reprodução da chamada "esteira nominal", isto é, o escoamento na área da popa da embarcação onde o propulsor é instalado.

A esteira é caracterizada com o sistema de medição de mapas de velocidades em escoamento, o PIV, e ajustada até que se reproduzam as condições reais de operação.

Novas técnicas

Entre o período de quase um ano entre a reinauguração das novas instalações do CNaval e a execução do primeiro ensaio no túnel de cavitação, os pesquisadores dedicaram-se a testes de caracterização da estrutura e dos equipamentos de medição.

Foram comparadas novas e antigas técnicas em um processo de benchmarking para validação de parâmetros e certificação dos próprios métodos do Instituto, antes da retomada dos serviços no único laboratório da América Latina.

"Pelo fato de o PIV ser uma técnica nova de medição, fizemos estudos de comparação com práticas consolidadas, como o tubo de Pitot", explica Adriano Axel P. Pereira, do Laboratório de Hidrodinâmica do IPT. "Existem diferenças na comparação entre diferentes tecnologias: enquanto o tubo de Pitot fornece valores médios e localizados, o PIV informa as velocidades de todo o campo de escoamento. No entanto, foi importante comparar semelhanças e diferenças para propiciar um domínio maior em hidrodinâmica, garantindo qualidade dos resultados para ensaios com as mais diversas velocidades e rotações nas hélices".

Propulsores

Em paralelo aos investimentos em nova instrumentação, os propulsores ensaiados no túnel de cavitação passaram a ser fabricados no próprio IPT com o auxílio da máquina de prototipagem rápida recentemente adquirida dentro do Projeto Multiusuários (Finep e Petrobras).

Moldes são agora construídos no novo equipamento para a confecção de hélices de metal, um requisito necessário em razão das condições mais rigorosas do túnel de cavitação - isso acelerou o tempo de construção das peças e tornou viável o estudo de uma gama maior de geometrias dos modelos.

Simulador de motos aumenta habilidades dos motoqueiros

Inovação Tecnológica

O simulador usa uma moto Triumph Daytona 675, montada em um equipamento projetado e construído na própria Universidade. [Imagem: The University of Nottingham]

Cientistas usaram um dos mais avançados simuladores de moto do mundo para analisar o comportamento dos pilotos na condução dos seus veículos.

O estudo comprovou que uma maior segurança não significa necessariamente andar mais devagar, e que o treinamento formal e mais avançado dos motociclistas pode resultar na melhoria da segurança das nossas avenidas e rodovias.

Acidentes com motos

Os motociclistas aparecem nas estatísticas de acidentes de trânsito em uma proporção muito superior à sua representação numérica. E, pior do que isto, a incidência de mortes entre os motociclistas é muito superior à dos demais envolvidos em acidentes de trânsito.

Os cientistas da Universidade de Nottingham usaram dados da Grã-Bretanha para verificar que dois terços dos acidentes com motos envolvem carros.

Mas um número significativo de acidentes ainda é causado unicamente pelos pilotos, sem nenhum outro veículo envolvido.

O objetivo da pesquisa foi analisar as atitudes, os comportamentos e as habilidades de diferentes tipos de pilotos, de acordo com seu nível de experiência e formação.

Simulador de motos

O simulador usa uma moto Triumph Daytona 675, montada em um equipamento projetado e construído na própria Universidade. Uma grande tela mostra as imagens do simulador propriamente dito.

Segundo os pesquisadores, o realismo obtido com a estrutura foi essencial para aferir o comportamento dos pilotos.

Três grupos de motociclistas foram submetidos a situações idênticas no simulador, bem como a outras tarefas no laboratório, para testar aspectos da sua percepção de risco e seu comportamento.

Treinamento avançado de pilotagem

Os resultados mostraram que a experiência por si só não aumenta a segurança dos pilotos na estrada e, em alguns casos, os pilotos mais experientes se comportaram como se fossem pilotos novatos.

Já os pilotos melhor treinados, que passaram por um curso avançado, usaram técnicas de posicionamento para antecipar e responder aos riscos, mantiveram-se dentro dos limites de velocidade urbana, e realmente se saíram melhor do que os pilotos apenas com treinamento básico.

"O estudo demonstrou claras diferenças entre os grupos de pilotos e os benefícios potenciais da formação avançada, que supera a experiência do piloto e o treinamento básico. Embora a experiência pareça ajudar as habilidades do piloto em determinada medida, a formação avançada parece desenvolver níveis mais profundos de percepção, consciência e responsabilidade," diz o Dr. Alex Stedmon, coordenador da pesquisa.

Um relatório completo dos resultados da pesquisa está previsto para ser publicado até o final de Dezembro.

O projeto M-30

O projeto M-30 Madri é considerado o maior projeto de engenharia rodoviária do mundo em andamento.

Madri sofre hoje de uma crise de tráfego que precisa ser resolvida com rapidez e eficiência. Com sua rápida expansão nos últimos anos, os congestionamentos estão se tornando um problema constante na cidade.

O projeto M-30 irá solucionar os problemas de engarrafamentos nas ruas de Madri, ao criar uma nova malha rodoviária embaixo da cidade. Cerca de 99 quilômetros de pistas e 56 quilômetros de túneis serão construídos até o final do projeto.

O Projeto M-30 Madri é tão grande que uma máquina perfuradora de túneis personalizada (TBM) foi criada pela empresa alemã Herrenknecht AG. A TBM de quatro toneladas foi especialmente projetada para perfurar o que será o túnel mais longo já escavado, e tem o incrível diâmetro de 15 metros.

Na verdade, as proporções da TBM são tão enormes que transportar a máquina até o local da obra também foi um processo complexo. Depois de ser montada na base alemã da Herrenknecht AG, a TBM foi desmontada e transportada para Madri peça por peça. Apesar de suas dimensões descomunais, a TBM irá exigir um manejo cuidadoso, já que muitas peças da máquina são bastante frágeis.